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湖北十宜铁路的利益纷争
2011-04-09 中国商报

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  将于今年6月份开建的十(堰)宜(昌)铁路,这条被看做华中最有经济价值的基础设施项目,从一开始规划就面临一个左右为难的抉择:是选择穿越襄樊境内的东线,还是选择穿越神农架的西线?神农架、襄樊两地政府为此展开激烈“争取”。
  外界关注此事的一个重要原因在于:神农架是否能通行铁路。有人说,十宜铁路建设一旦与经济利益挂上钩,就变得炙手可热起来。然而,修铁路的决定并不是和谁关系好就选谁的路线。关键是可行性,要有更大的利益收获才行。

一个最有经济价值的基础设施项目

  4月份,来自神农架林区的消息称:十宜铁路有望今年6月开工,并将在神农架设站,宜昌到神农架将节省3个小时。十宜铁路总投资160亿元,全长320公里,由宜万铁路宜昌东站经三峡坝区往兴山、神农架至十堰,建成后将成为打通鄂西生态旅游圈的“命脉”。目前,从宜昌坐汽车到神农架需4个多小时,而该线铁路竣工后只需1个多小时。    
  “十宜铁路差点被‘遗忘’了。”日前有关人士称。
  去年6月初,十堰市发改委得知湖北省发改委委托铁四院编制湖北铁路网规划。县县通铁路一直是该市的梦想,于是该市发改委在第一时间与省发改委领导、铁四院技术人员进行沟通。
  随后,该市发改委正式将十堰?宜昌铁路、汉丹铁路延伸线等三条铁路上报省发改委。很快,省发改委批示铁四院研究考虑。
  去年7月底,湖北省铁路网规划初稿出来后,十堰有关部门发现该市最关心的十宜铁路没有写入规划。在该市市委书记陈天会等领导指示下,该市发改委立即安排一位副主任赴武汉向省发改委领导、铁四院专家汇报。汇报材料提出:十宜铁路是整合“一江两山”(长江三峡、神农架、武当山)和鄂西生态文化旅游圈旅游资源最具优势、最有价值的基础设施项目。建成后,不仅可以将“一江两山”一线串连,而且可以形成十堰?襄樊?荆门?宜昌和十堰?襄樊?随州?武汉?荆州?宜昌两个大小循环旅游圈。该条铁路还有望形成从重庆到三峡、神农架、武当山、伏龙山、洛阳(龙门石窟)、郑州(少林寺)的一条黄金铁路旅游线。此外,本线向北延伸至陕西,接包西、太中银线,向南延伸至湖南石门接石长线和焦柳线,将形成一条南北向的煤炭铁路运输通道。 
  这一建议很快得到湖北省发改委领导、铁四院专家认可,并同意修改稿时认真考虑。去年8月14日,湖北省委书记罗清泉前往十堰调研,当月底,十宜铁路被正式纳入规划文本。随后,十宜铁路被正式纳入编制规划,很快进入现场勘察阶段。
  铁路设计单位根据前期勘察结果,拿出了十宜铁路走向的东、中、西三个方案。其中,东线方案是从十堰经保康、夷陵区的分乡、黄花抵达宜昌东站;中线和西线方案则从十堰经房县、神农架、兴山、夷陵区的太平溪镇抵达宜昌东站。

神农架“喜忧参半”

  2008年10月7日,神农架林区突然接到湖北省发改委电话通知:铁路专家要来神农架考察。经过一番打听才得知,“十宜铁路要经过神农架”,林区发改委相关负责人称。
  神农架林区区长钱远坤事后表示:这简直是“喜从天降”!此言不虚。此前,他们对十宜铁路路线一无所知,也从未想到神农架会有机遇通铁路。
  以美丽的自然风光而闻名全国的神农架,每当提起游客接待量就觉得理不直气不壮。林区新闻发言人罗永斌称:去年林区游客还不到100万,比张家界差远了,更不要说九寨沟。
  究其原因,最主要的瓶颈是交通。“铁路修起来就不一样了,一火车就能拉来几千人。” 
  得知这一喜讯后,神农架林区政府立即召集气象、交通、林业、环保等所有相关部门,制定迎接专家考察的具体方案。钱远坤认为:“神农架林区一定要牢牢抓住这次重大机遇。”
  神农架给湖北省及铁道部的材料中力陈西线方案优势。“铁路不走神农架,打造鄂西生态文化旅游圈就是空话,根本建不起来。”神农架发改委相关负责人称:从一江两山和鄂西生态文化旅游圈的角度考量,走西线最能体现十宜铁路的意义和重要性。此外,神农架还有更充分的理由:“神农架林区缺少消防通道。一旦发生大的森林火灾,大规模的消防专业队伍很难进入。”


襄樊“据理力争”

  渴求十宜铁路过境的不只有神农架,襄樊也在“据理力争”。此前的9月26日,襄樊因错失一条可能行经该市的铁路线,当地有关部门受到众多网友的批评。事后,尽管该市有关部门在网上进行了解释,但仍感到不小的压力。
  去年10月中旬,神农架、襄樊两地试图让决策者把十宜铁路行经路线挪到自己的一边。两地网友也在各大论坛上展开激烈论战。双方各执一词,认为铁路线走各自本地境内才是最好的。
  “我们也要重视网上的声音,它代表着本地群众的一种民意,”神农架、襄樊两地的一些政府官员都如此表示。这种压力很快传到政府决策层面。
  襄樊市发改委认为,将保康、谷城纳入十宜铁路建设规划,可以使鄂西北山区融入全国铁路交通网络,促进保康及周边地区磷矿资源和旅游资源的开发和利用,实现湖北省磷化工产业提档升级。
  该市称,选择东线方案可一举两得。保康离神农架很近,从保康过既保护了神农架原始生态不被破坏,又能使从南宜昌、北十堰、东襄樊三个方向来的游客到达神农架。此前,该市发改委相关人士对媒体称:“东线还能巩固宜昌、襄樊两个副中心的枢纽地位。”
  该人士认为,十宜铁路东线方案将十堰、襄樊、宜昌这三个在鄂西地区经济比较发达城市连在一起,实际上也是将鄂西实现了经济一体化、旅游一体化。
  有媒体报道称,“在有些场合,神农架的人和襄樊的人双方都在努力,竞争是公开的。
  记者了解到,此项目于今年启动前期工作,预计于2009年6月开工建设,工期预计3至4年。 
  铁路最终走东线还是西线?3月25日,湖北省发改委铁路办相关负责人表示:十宜铁路还没到开工阶段,很多事情现在还没确定。铁路技术部门则称:将根据铁路设计建设的技术要求,结合地形地貌,进行科学论证后决定铁路具体线路情况。
  走东线还是西线?最终方案将由铁道部会同湖北省及有关专家共同确定。
  尽管神农架对该铁路可谓势在必得,但外界却传出“铁路会破坏生态”这一“致命一击”。 
  1986年神农架就被提升为国家级森林和野生动物自然保护区,1990年被联合国教科文组织接纳加入人与生物圈。在网络上,铁路建设对生态的破坏成为支持东线方案攻击神农架的有力依据。
  有人在网上称,神农架是全国原生态保护最好的一块地方,如果修铁路势必会惊扰此地野生动物,也会造成植被破坏。“请不要为了一己之利而破坏大自然留给湖北最好的这块绿色宝藏。”同时,不少网友认为:神农架还是南水北调的主要水源涵养区,大部分地表径流最终汇入丹江口水库。他们的担心是:一旦铁路建成,是否会对南水北调的水源造成一定程度污染?

■观 点

十宜铁路经过神农架更经济

  有人说,十宜铁路建设一旦与经济利益挂上钩,就变得炙手可热起来。然而,修铁路的决定并不是和谁关系好就选谁的路线。关键是可行性,要有更大的利益收获才行。
  “铁路之争尘埃落定,十宜铁路经过神农架。”3月3日,神农架林区区长钱远坤谨慎地说。
  而此前的2008年11月22日,来自武汉铁路部门的消息称,宜昌至十堰铁路已经敲定走向。此次审查会上,来自勘察设计单位和铁道部的专家认为,西线方案将鄂西生态文化旅游圈的重要景点三峡大坝、神农架、武当山联系在了一起,更加合理。
  钱远坤介绍,十宜铁路经过神农架有三大优势:
  第一,更经济。十堰到宜昌这条线,从线路上来讲,肯定是经过神农架较近,基本没有到襄樊去的可能。“建设还是应该越经济越好,肯定不可能为襄樊专门绕个大弯。”
  其次,外界对破坏生态环境的担心其实是多虑了。铁路经过神农架的区域并不属于保护区。神农架只有五分之一的地方属于保护区,其他地方完全可以进行基础设施建设。他认为,“铁路距离保护区有130多公里,离涵养水源有300多公里,生态破坏十分有限。而且在实际建设过程中,还可通过最优化的设计,将破坏生态的可能性降到最低。”
  此外,从经济效益和社会角度讲,搞基础设施建设要考虑服务性。如果十宜铁路不经过神农架,其服务性就会大大减弱。湖北省一直在提打造鄂西生态文化圈,但“如果交通不便,这个步伐就快不起来。游客进不来,再好的景色也只能是摆设”。

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